第24届日欧中韩美高峰会议聚焦世界造船新趋势

       回顾2015，展望未来，第24届日欧中韩美高峰会议（JECKU）集聚了全球数十家造船企业的领导人和行业专家，就当前全球经济现状、发展趋势和各地区造船市场、各船型需求等最新情况进行沟通交流。在观点撞击的火花中，智慧的光芒为全球造船企业未来的发展指明了方向。

       现状：行业深度调整

       船舶市场的起落与航运市场、世界经济的波动息息相关。目前看来，自国际金融危机至今，世界经济复苏的步伐行走得十分艰难。

       国际货币基金组织将2015年全球经济增长率下调为3.1%，并预计2016年增长率为3.6%。该机构在今年已多次下调2015年全球经济增长预期，并认为世界经济短期内将面临金融市场动荡、资产价格剧烈波动等风险，在中期内则面临潜在增速放缓的风险。

       事实上，目前全球贸易增长的速度低于全球GDP的增速，而2008年前者的增速是后者的2倍。这一巨大反转是由全球供应链变化造成的。以美国为代表的发达经济体正通过制造业回归等政策复苏经济，进口需求疲软；而中国等对大宗商品海运市场影响较大的新兴国家进一步发展国内制造业，进出口需求也在减少。同时，北海航线、新运河等因素促使贸易线路不断变化，对船舶航程、载重和运力需求产生新的影响。

       具体到细分市场上，在石油海运方面，中国的原油进口需求呈增长态势。预计2016年中国原油进口总量将同比增长6%，支撑着石油海运的需求；但美国原油产量的持续增长却有可能继续减少该国的进口量；与此同时，欧洲石油进口量同样增长有限。加上日趋严格的环保要求，燃料结构调整、动力技术改进以及炼油产能整合，都会继续打压石油海运需求。而相对应的却是油船运力的持续增长。今年全球完工交付油船1890万载重吨，2016年预计完工交付3340万载重吨，几乎翻了一番，届时全球油船运力将达到5.55亿载重吨。

       散货船市场如出一辙。2014年~2020年粗钢年产量预计平均只有约1.5%的增长率，因此，这段期间内铁矿石的海运贸易量将保持年均0.6%的低增长率，煤炭增长率约为年均1%。世界干散货海运贸易量预计将保持年均1.4%左右的增长率，到2020年为约46亿吨，而当前全球散货船运力已达到8亿载重吨。因此，日本代表在会上预测，散货船市场的寒冬仍将持续。

       集装箱海运需求则有了小幅回升，预计2016年全球集装箱货运量为2.797亿标准箱，增长幅度约5%。但同时，当前在运和在建集装箱船总运力已经达到2300万标准箱，而且在建新船中万箱船已经成为市场主导。尽管过去三年全球航运公司加快了运力淘汰，但由于油价下跌的影响，今年前三季度集装箱船拆船量下降，仅为9.4万标箱。种种因素相加，集装箱船运力过剩的情况还将持续数年。

       除了三大主力船型以外，液化天然气（LNG）船市场同样开始出现运力过剩的情况。前几年油价高企，市场上出现了一批投机性的LNG船订单。但由于目前油价下跌拖累气价，加上中国经济增速放缓、全球变暖的趋势，LNG需求增长疲软。今年LNG价格已同比下降35%~40%。同时，LNG船租价下降、租期缩短。在手订单陆续交付后，市场上LNG船运力已能基本满足2020年之前的需求。因此，后期出现大批新船订单的可能性不大。

       不仅运输船出现运力过剩，海工装备市场同样如此。海工装备的需求随石油价格的波动而变化，目前约每桶50美元的价格已经超过了石油公司的成本底线。这导致石油公司需要削减成本，延缓油气开发投资项目。这不仅使新船订单紧张，一些已签订的建造项目也出现撤单和延期。受此影响，浮式钻井平台短期内都将处于供大于求的阶段，未来2～3年内难有新的需求。此外，近年来一大批平台供应船（PSV）集中投放市场，短期内该类船型的市场也不容乐观。

       近几年，航运企业加快了老旧船舶淘汰，降低了拆解船舶的船龄，拆船市场拆解量达到了一个高水平。但这并不足以抵消新船涌入产生的运力增长，新船价格的下降印证了这一点。超大型油轮（VLCC）新船价格下降了500万美元，新建PSV售价最高降幅则达到20~25%。

       未来：船企发现新机

       面对持续了数年的低迷船市，全球各地区船舶企业纷纷采取措施，力求突围。

       其中，日本船舶工业着力调整产品结构，增加油船等产品在手持订单中的比例，同时利用先进造船技术，开辟海洋工程装备等新领域；欧洲船企则将客运船舶产品比例提高到60%；中国船企紧抓“一带一路”和“中国制造2025”等战略机遇，力保交船量和手持订单量的稳定；韩国船企积极承接LNG船等船型，使手持订单中船型比例趋于均衡；美国船企则着力推广LNG动力的应用，并交付了全球首艘LNG动力集装箱船。

       即便经过几年的调整，世界范围内依然存在大量闲置的造船能力。2015年全球造船能力约5400万总吨，预计交付5400万总吨，但实际交付可能只有4100万总吨，产能利用率仅为76%。2016年或有所改善，经过资产整合和淘汰落后产能，预计造船产能将回落到5000万总吨，交付船舶4140万总吨，产能利用率提高至83%左右。

       让人忧虑的是，在JECKU会议上，欧洲代表预计，今年全年新船订单约为3000万总吨，这批订单还不够满足全球船企一年的满负荷生产。雪上加霜的是，近几年大量造船产能转向海工领域，但随着油价下跌，海工市场严重萎缩，这部分产能很可能会回归到造船业，这将造成未来几年造船产能过剩进一步加剧。

       加快调整结构、资源整合、淘汰落后产能、控制产业规模，已经成为全球造船企业面临的关键问题。与会专家指出，船企要摒弃过去优先考虑产量、产值的思路，而将精力放在提高利润、提升质量方面，为企业未来发展选择正确的方向和适当的经营规模。

       新能源领域创造需求

       未来，清洁能源领域或将成为船舶市场新的增长点。国际海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）正在不断收紧相关法律法规。特别是在环保方面，关于氮氧化物排放的控制、对能效设计指数（EEDI）的规定等法规已逐步实施，未来还将越来越严格。与会代表普遍认为，这将影响船舶对燃料种类的选择，加快传统低效能船舶撤出市场，环境友好型船舶的市场需求将会有一定增长。

       美国代表认为，船舶排放标准在未来几年里只会变得更加严格，而现在已经有关于实施二氧化碳排放限制的讨论。因此，在为数不多的选择里，天然气凭借储量充足、价格低的优势，成为船东的优质选项。目前，若干通过了美国联邦能源监管委员会（FERC）评审的天然气项目正在建设之中，预计今年能实现天然气出口。同时，美国海洋管理局还投资进行了关于LNG燃料转运、加注等基础设施建设的研究。这些因素都将促进LNG作为船舶燃料的推广应用。

       今年，美国在清洁能源领域的推广有了一些成果。第一批2艘LNG动力海上支援船首次进入美国水域运营、首艘LNG动力集装箱船也在10月交付，同系列后续船舶和其他一些LNG动力油船、散货船、集装箱滚装船等项目也在推进当中。

       尽管油价下跌影响了今年船东的订船意向，但专家认为，船东将逐步接受以LNG为船舶动力。此外，美国市场上还有一种预备LNG动力的船舶方案，即在设计建造时加入改装需求，为未来改装成LNG动力做好准备，以降低船东对未来市场发展的担忧。

       与此相关的还有浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG），业界认为，随着深海气田开发的深入，长远来看，FLNG将有更大的市场需求。目前韩国船企已经承接了3座FLNG建造项目。

       邮轮市场发展迅速

       另一个被行业寄予厚望的产品是邮轮，业内普遍认为邮轮、特别是大型豪华邮轮前景较好。全球邮轮市场正在扩大，2014年选择邮轮出游的旅客达到2155.6万人次。预计到2020年，全球营运邮轮船队将达到63万客位，比2015年的48万增长31%。特别是亚洲市场，2013~2015年，邮轮数量增长10%，航程增加11%，工作日增加16%，游客增加20%，增长速度远高于其他地区。2014年中国大陆邮轮旅客人数为69.7万人次，居亚洲首位。根据中国交通运输部预计，2020年中国邮轮游客将达到450万人次，成为仅次于美国的世界第二大邮轮旅游市场。

       从近年来的邮轮订单也能看出邮轮市场的发展趋势。2015年全球邮轮订单38艘、12.5万客位，船舶平均载客量比2007年增加了约20%。到2022年，全球邮轮船队规模将达到63万客位，可满足3000万人次的出行需求，而这个规模符合旅客增长幅度。

       当然，没有一个市场能被企业轻松掌控，邮轮市场在需求旺盛的同时，也向造船业提出了新的要求。在法规方面，由于邮轮运营的区域大多位于排放控制区（ECA），新船将需要满足更严格的排放标准，一些船东已经在建造使用LNG动力的客滚船。同时，近年来一些航行事故也敲响了行业的警钟，船企要在稳定性、安全性、返航率等方面，提高船舶的技术含量。船舶性能的提高意味着船价上升，这又进一步提高了船企资金能力和商业模式创新能力的门槛。

       总之，邮轮市场的“蛋糕”要求船企具备正确的战略定位、优秀的技术创新能力和生产管理能力以及雄厚的资金实力。

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