我们真的低估了英国的航空制造能力

EAP既不是战斗机也不是原型机，而是英国宇航公司（BAE）制造的一架验证机，但是该机在英国航空史占有重要地位。

实验飞机项目（EAP）是BAE历史上的一个重要项目，为这个国家的飞机工程师提供了一个把最新航空技术集成在一架高性能验证机上的机会。

EAP的故事始于20世纪70年代初，当时“鹞”和“美洲虎”刚刚进入英国皇家空军服役，该军种就在考虑它们的后继机了。英国空军希望下一代战斗机不仅成本低，还要具有“鹞”的垂直起降能力，或者至少要有良好的短距起降性能。

事实证明英国皇家空军的想法过于乐观，于是新战斗机计划被拆分成两个独立的飞机项目，分别是AST（空军参谋部目标）403和AST 409。AST 409是“鹞”的后继机项目，最终催生出了BAE与美国麦道公司联合研制的“鹞II”。AST 403则简单一些，被定位成“美洲虎”的后继机，但其空战能力大为增强。霍克·西德利公司（1978年1月1日改名为英国宇航公司）的P.106B LCA（轻型战斗机）在AST 403竞标中获胜，该机的外形和萨博JAS-39“鹰狮”很相似，肯定对后者的设计产生的影响。

同时在西德，梅塞施米特-博尔科-布洛姆公司（MBB）也开始着手设计新型战斗机，在1979年推出了TKF-90（1990年战术作战飞机）概念，BAE和MBB随后一拍即合，宣布在该机的基础上联合研制欧洲合作战斗机（ECF）。

英德两国希望法国也能参加到项目中来，但谁知英国保守党政府在1981年取消了AST 403项目，紧接着，ECF项目也因西德政府撤资而告终。

BAE公司坚持单干，他们确信欧洲国家的空军迟早需要一种新的战斗机。他们以P.106B为基础发展出了最新设计——P.110，基本上是ECF的延续。1981年ECF计划失败后，英、德、意三国合作成立的帕那维亚财团（Panavia），P.110直接演变成了该公司的敏捷作战飞机（ACA）计划。

ACA的实体模型在1982年的范堡罗英国航空航天公司协会展（SBACshow，范保罗航展的前身）上首次公开，来年又出现在了巴黎航展上。法国从ACA开始退出了合作研制，西德政府对此表示不满，批评法国为了表达政治立场而不惜放弃与伙伴国家合作研制新战斗机。

1983年5月26日，英国国防部授予BAE和意大利飞机公司一份联合合同，制造一架ACA验证机，被命名为EAP（实验飞机项目）。英国希望西德政府能投资制造第二架EAP，但未果。

研制EAP验证机的目标是验证以下先进技术：

先进结构和材料

气动布局

主动控制技术（ACT）

数字数据总线

现代化的座舱设计

隐身技术

发动机数字化控制

EAP采用箭形三角翼和鸭式布局，原计划让MBB公司制造一个双垂尾后机身段，不过最后为了降低成本改成使用“狂风”战斗机的后机身段，并沿用该机的涡轮联盟公司的RB.199发动机。EAP采用机腹矩形进气口，下唇比边是铰链式结构，可根据攻角调节张开角度以维持进气效率。

该机采用四余度电传（FBW）飞控系统，由多台飞控计算机进行控制，实现了静不稳定姿态控制，这对提高飞机的机动性来说至关重要。试飞员参与了EAP的全玻璃座舱设计，这也是该机研制的一大特点。座舱内有三个史密斯工业公司的多功能显示器，一个GEC马可尼公司的广角平视显示器和中置“手不离杆”式（HOTAS）操纵杆。当时，EAP的座舱被很多业内人士评为史上最优秀的座舱设计。

1986年8月8日15:47分，EAP验证机ZF534在BAE首席试飞员戴夫·易格斯的驾驶下沃顿首次冲向蓝天。飞机在滑跑后迅速离开了跑道，试飞员惊艳飞机的飞行稳定性和该机对任何控制输入的即时响应。

EAP在67分钟的首飞中表现得无可挑剔，甚至毫无困难地在9144米高度把速度推进到1.1马赫。易格斯在沃顿降落后说：“这飞机很棒，非常灵活但很容易驾驭。我觉得这是每位战斗机飞行员心目中的理想飞机，我希望我们能制造了800架而不是1架！”值得注意的是，EAP在一周之内完成了包括首飞在内的10次试飞，而且没有出现一例故障。

随后，来自意大利和西德的试飞员也发现了EAP令人难以置信的性能、机动性和易于操控性。意大利飞机公司的首席试飞员埃德·纳皮表示：“飞机的完成度已经很高了，这对一次性实验飞机来说是很不寻常的。”MBB首席试飞员彼得·韦格在1988年1月驾驶EAP进行了第11次试飞，他也是第一位飞EAP的西德试飞员，他表示EAP“很容易操控，我在驾驶中没有遭遇困难。这架飞机非常活泼，加速迅猛，为了不超过速度限制我不得不作了减速转弯。该机的操控特性，尤其在低速时，给我留下了深刻印象。”

BAE说EAP既不是战斗机也不是原型机而是一架验证机，旨在实现一些研究目标，以此证明未来的欧洲战斗机（EFA）的可行性。

该机的制造验证了欧洲航空工业在战斗机设计中使用先进复合材料的能力，EAP的机翼、鸭翼和前机身都大量使用复合材料，中段机身、后机身以及垂尾则主要采用铝合金和铝锂合金。EAP在气动设计上突出高攻角（AOA）性能，通过采用防止偏离系统使该机在低速时的极限攻角能超过35度。在验证期间，BAE的工程师对机腹进气口在大攻角下的表现以及对发动机性能的影响做了深入研究。

在对全权限数字电传操纵系统的测试中，飞机的主动控制技术（ACT）被推到了极限，特别是飞机在高度不稳定的状态时。在EAP的短暂试飞期间，其座舱设计、隐身性能、发动机FADEC控制系统设计等所有目标都经过了成功评估。

ZF534在1991年5月1日退役，此时飞机已经完成对其飞行包线每一个细节的研究，共飞了195小时21分钟，并多次突破2马赫。

由于EAP表现上佳，所以有人建议BAE直接单干投产该机，成为英国皇家空军的新型一线战斗机。如果是这样的话，那么EAP能在90年代初形成战斗力，并且经过升级后在今天仍能保持先进性。

可惜的是，英国政府在该项目投资1.8亿英镑后就不再拨款了，坚持认为应该由欧洲国家联合研制一种欧洲战斗机。

唯一的这架EAP验证机在退役后被放在英国拉夫堡大学用来向航空工程学生展示战斗机系统与部件。现在该机已在科斯福德的英国皇家空军博物馆安享晚年，和英国的其他研究飞机一道向人们展示英国航空工业的光辉岁月，并成为这段历史的一个完美的句号。

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